Una carretera, dos visiones

Como si circularan por la propia la carretera, los estudios que evalúan el daño ambiental del desdoblamiento de la M-501 (entre Quijorna y Navas del Rey, 18 kilómetros) marchan en sentido contrario. En un carril, el Centro Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), que desaconsejó en 2000 construir la carretera por los efectos irreparables que provocaría en una zona especialmente protegida. En ese vehículo, independiente, viajan 30 investigadores. En el otro carril, la Comunidad de Madrid y su favorable Declaración de Impacto Ambiental, un estudio previsto para evaluar a priori una obra y que ha sido presentado ocho años después de que las encinas fueran reemplazas por chorros de asfalto. Este segundo vehículo, conducido por una empresa privada, traslada a una decena de investigadores que han pasado cuatro meses evaluando las águilas que les sobrevuelan. Circulan sobre la misma carretera, anclada en la ilegalidad jurídica y el mayúsculo desafío que supondría su desmantelamiento.

La Comunidad publicó el miércoles su estudio, que califica los impactos producidos por el proyecto como “de relevancia menor y asumibles en el conjunto del espacio protegido”. Nada que ver con la DIA que presentó en 1998 sobre el mismo espacio y que provocó la mediación del CSIC y la suspensión del proyecto hasta 2006. Esperanza Aguirre, entonces presidenta regional, se situó por encima del examen medioambiental y satisfizo a los alcaldes de los 19 municipios activando el proyecto “por interés general”. Las organizaciones ecologistas ven en este estudio un examen a la carta. “Estos técnicos no son especialistas. Pueden ser biólogos o ecólogos, pero no se pueden comparar con los investigadores del CSIC. Es una recopilación de parámetros arbitrarios de alguien que no quiere desmantelar la carretera. Estaba decido a priori cuál debía ser el resultado y en base a eso se han elegido los datos”, sostiene la coordinadora de Ecologistas en Acción para Madrid, Ángeles Nieto. La carretera recorre el Parque Regional del Guadarramay la Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA) de los ríos Cofio y Alberche.

Fue el Tribunal Superior de Justicia de Madrid quien solicitó a la Comunidad que elaborara un estudio ambiental que cumpliría a posteriori el requisito por el que el Tribunal de Justicia Europea, el Supremo y el propio TSJM consideraron ilegal la carretera. “Lo lógico es que el tribunal hubiera pedido al CSIC una valoración a posteriori del estudio que hizo en 2000 para ver cuáles de sus predicciones se han cumplido”, sugiere Nieto. El estudio hablaba de una zona “de gran riqueza de fauna y flora muy sensible a las actuaciones humanas”, del peligro para especies amenazadas como el águila imperial o de la zona más propicia de la región para el establecimiento de linces.

La DIA compara los efectos que analizaba el CSIC con unas mediciones sobre la situación actual. Concluye que los efectos son han sido matizados porque la carretera ya existía antes del desdoblamiento. “No tienen datos propios y apenas hay estudios de campo. Lo que hacen es recoger los datos que les facilita la Consejería de Transportes y del propio informe del CSIC”, subraya la coordinadora de Ecologistas en Acción, que ve en la pardilla, un pez autóctono del río Perales, un ejemplo paradigmático de la ligereza de la metodología empleada. “Como es un río que se seca en verano, la pardilla sobrevive en los charcones que se forman. Sobre alguno de ellos han puesto uno de los puentes de la autovía, y en lugar de analizar si hay más o menos ejemplares, dicen que el río ha quedado igual porque no se ve directamente afectado”.

La principal víctima de la infraestructura es el topillo de cabrera, un animal endémico considerado como especie de interés comunitario. El CSIC alertaba de que la infraestructura haría desaparecer “irreversiblemente” colonias enteras. La DIA reconoce la pérdida de al menos el 54% y que los esfuerzos de repoblación no han sido eficaces. “Con que haya una especie a conservar que se haya visto afectada están obligados a invalidar el proyecto”, sostiene la técnico de área de conservación de SEO/BirdLife, Julieta Vals. Medio Ambiente destaca un ligero aumento de algunas especies como el cernícalo primilla o el águila imperial —21 parejas del primero, dos más que en 2003, y 19 del águila, tres más— gracias a la proliferación de su principal alimento, el conejo. “Son contextos completamente diferentes. El águila imperial estaba muy mal. Ahora hay 400 parejas en toda España, casi el doble que entonces”, matiza Vals.

La DIA también reconoce la eliminación de ejemplares de flora mayor, fundamentalmente encinas. El CSIC puntualizó que jugaban “un papel central en el funcionamiento de los ecosistemas mediterráneos”. Entre las medidas correctoras de la Comunidad figura el trasplante de encinas, pero en 2008 solo habían sobrevivido el 21%. “Si hacemos el recuento mañana posiblemente no quede ninguna”, predice Vals. El estudio mide la superficie del espacio protegido afectada por la obra en un 0,07% y concluye que la duplicación “ha supuesto un impacto asumible”. No valora, sin embargo, la utilidad que tiene la zona para el ecosistema. “Ese pequeño espacio puede ser vital para una especie amenazada en términos de alimentación o reproducción, incluso si afecta a la vida de sus presas. Por eso hace falta una evaluación más profunda y hacer un estudio ecológico”, explica la técnico.

El CSIC predijo que el desdoblamiento elevaría los atropellos de las especies más móviles. La DIA reconoce el incremento en reptiles o anfibios, pero expone un retroceso en términos globales: de 5,53 individuos por kilómetro hasta los 3,3. Las dos organizaciones ecologistas critican que el segundo dato recoge los atropellos en toda la carretera y no solo en el desdoblamiento, lo que explicaría la reducción.

En las 56 páginas de la DIA no hay ni una sola referencia al lince, un animal en peligro de extinción especialmente amenazado por los atropellos. No es una especie incluida en los planes actuales de conservación del espacio, pero la zona que recorre la M-501 es especialmente propicia su establecimiento, sobre todo por el aumento de la población de conejo, presa que comparte con el águila imperial. El CSIC identificó al lince como el felino más amenazado del mundo y subrayaba que mantenía allí la única población de la región. “Si quieres que una especie vuelva a colonizar la zona no puedes introducir una amenaza así contra ella”, añade Vals refiriéndose a la carretera. La Comunidad, que rechazó indicios de la existencia de linces en la zona antes de empezar las obras, valoró la opción de vallar el entorno de la M-501 para evitar atropellos, pero la medida no se llevó a cabo.

La Comisión Europea juzgará la validez del informe de Medio Ambiente mientras se suceden los recursos que anticipan los ecologistas si, finalmente, el TSJM da los deberes por hechos e indulta a la carretera. Es la paradoja de un análisis a contracorriente sobre la idoneidad de unas obras cuyo efecto no es potencial sino palpable. En esa revisión del pasado no hay sitio para los linces. Sus bigotes y orejas picudas han claudicado ante el bullicio del asfalto.

Los consejeros y el lince

VICENTE G. OLAYA

En 1998, con Alberto Ruiz-Gallardón en la cumbre de su popularidad como presidente madrileño y con un presupuesto regional que crecía año tras año, se produjo un duro enfrentamiento en el Gobierno. De un lado, el consejero de Medio Ambiente, Carlos Mayor Oreja, y del otro el todopoderoso vicepresidente, Luis Eduardo Cortés. Este último planteó la posibilidad de desdoblar la carretera M-501 desde Brunete hasta Navas del Rey. Era la época de las grandes infraestructuras: ampliación del metro, aeropuertos y autopistas cada vez más extensas. Pero Mayor Oreja, que había conseguido unas más que aceptables relaciones con los ecologistas (nunca han vuelto a ser iguales), se opuso. Sus argumentos (talado de miles de encinas, fragmentación de las dehesas, daños a la fauna y flora…) convencieron a Gallardón.

Oreja, el 13 de mayo de 1998, declaró: “El Gobierno ha decidido que no se desdoble la M-501 más allá de Brunete por razones estrictamente ambientales”. Pero Cortés, no se dio por vencido: “El desdoblamiento no hará daño, pues la carretera ya está construida. Si en una habitación hay encendidas cien luces y se enciende otra, no se nota nada”.

Mientras, las presiones de los alcaldes de la zona (con independencia de su color político) seguían siendo tremendas. Argumentaban, con razón, que los índices de siniestralidad de la carretera eran inasumibles, pero ocultaban que tenían preparados desarrollos con miles de chalés listos para vender en cuanto tuvieran un acceso atractivo. La zona suroeste de la región es una de las mejor conservadas de la Comunidad y sus parajes adehesados son refugio de numerosa fauna. Durante años, se habló de la existencia de una población de linces. Los avistamientos habían sido esporádicos en las últimas décadas, aunque no había pruebas concluyentes. Oreja llegó a colocar trampas fotográficas en los montes para demostrar su existencia, pero no logró ningún resultado. No obstante, los informes encargados al CSIC y la declaración de impacto fueron claros: los daños si se desdoblaba la carretera serían irreversibles. Gallardón guardó entonces definitivamente el proyecto en un cajón entre las quejas de alcaldes y Cortés. Pasaron los años y Esperanza Aguirre, que sustituyó a Gallardón, desempolvó la vieja carpeta. Pero, en 2006, el hallazgo de un supuesto excremento de lince amenazó con volver a archivar el caso.

Finalmente, el análisis genético no resultó concluyente y se determinó que en la hez había rastros de gato, de lince y de conejo. Comenzaron las burlas contra los ecologistas y las acusaciones de que ellos la habían colocado para impedir la obra. Aguirre declaró entonces el proyecto de interés general y lo llevó a cabo. Los alcaldes aplaudieron a la presidenta, pero nunca vendieron los chalés, porque llegó la crisis y estalló la burbuja inmobiliaria.

FUENTE: EL PAIS

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